Il 2011 se ne è andato, ed il nuovo anno porterà delle notevoli novità cambiando radicalmente la MotoGP attuale, passando dalla 800 cc alla 1000 cc. Di primo acchito si potrebbe pensare ad un notevole miglioramento delle prestazioni assolute per lo meno sotto sotto il punto di vista velocistico, a mio parere non sarà esattamente così.
Senza tralasciare l’entrata della CRT, che a mio parere è la motivazione principale di portare la MotoGP ad avere un ruolo sempre meno importante nei piani di Carmelo Ezpeleta, visti i messaggi passati nei piani di lancio della nuova categoria, atta ad abbassare i costi del campionato, con più di un paragrafo del nuovo regolamento che siull acarta dovrebbe avvantaggiare moto che probbailmente sono di inferiorità tecnica .
Cominciamo dai cambi sulla MotoGP, che con un aumento della cilindrata dovrebbero fornire uno spettacolo maggiore, con la messa in campo da parte dei costruttori del meglio finora sviluppato, ma con le mani legate da un regolamento che obbliga a finire le gare con 21 litri di benzina.
La sfida vera e propria sarà finire una gara con prestazioni superiori alla 800, anche se già nei passati anni, si sono viste moto “castrate” dall’elettronica che obbligava i motori a bere moderatamente per poter finire una gara. Sembra un controsenso ma è la realtà.
Lo stesso Rossi vinse alcune gare con il motore spento dopo il traguardo, Misano e anche Quatar, quando era ancora sullaYamaha, oltre ad Hayden sulla Ducati che lo aveva imitatao.
I vecchi motori 800 sarebbero in grado di ben altre prestazioni in termini velocistici, ma costretti a centellinare ogni goccia di benzina pur di arrivare con prestazioni massime al traguardo. Limite imposto dal software della centralina, che oltre a gestire i vari parametri di carburazione, calcola la quantità necessaria per poter finire la gara in sicurezza, con una benzina residua di mezzo litro o meno, il restante per essere eventualmente analizzata dall’ antidoping tecnica, per controllare che la benzina sia quella standard e non arricchita di additivi prestazionali.
Non ci dobbiamo dimenticare anche Pedrosa che perse la gara di Jerez 2010 , con un arrembante Lorenzo che superò prima Rossi ancora in difficoltà con la spalla recentemente offesa in allenamenti cadendo con una moto da cross , tutto questo alla seconda gara di campionato.
Pedrosa, che per un errore di settaggio dell’elettronica, così scrissero dopo una settimana i giornali spagnoli, la centralina abbassò il regimi di giri, credendo che con quei ritmi non arrivasse alla fine, scoprendo poi che nel serbatoio rimanevano oltre 700 grammi di oro liquido, non permettendogli di rispondere adeguatamente agli attacchi del connazionale.
21 litri, voluti prima per far si che ci fosse competizione tecnica tra i costruttori, suggerita da chi nel 2006 chiese un abbassamento della cilindrata, visto che non riuscì a far bloccare il regime di giri, per il rifiuto della Ducati a tale proposta.
Ricordo che si arrivò a questa soluzione per colpa della strapotenza del desmo Ducati in confronto alle marche giapponesi sopratutto in termini di prestazioni velocistiche dello spettacolare 1000 cc del 2006. Passando agli 800 cc nel 2007, si raggiunse anche un accordo sul taglio di un litro di benzina, passando da 22 a 21, tanto per essere sicuri che il desmo abbassasse la ali.
Le cose non andarono come si prospettavano i signori di HRC, come sappiamo la Ducati con Stoner colse il suo il primo mondiale di marca Bolognese, grazie a Casey Stoner ed ad una desmo che l’australiano interpretò e sfruttò alla perfezione.
Questi i trascorsi tecnici degli anni precedenti.
2002/ 2004 ,990 4t/ o 500cc 2 t. peso minimo 4 cilidri 145 kg/ mentre i 5 cilindri 145, ricordo a tutti che la Honda correva con un magnifico ed imbattibile 5 cilindri ma da come appare senza un kg in più per il quinto cilindro , e 24 liti di benzina.
Nel 2004 i kg minimi passarono a 148 sia per i 4 cilindri che per i 5.
Mentre nel 2007 il passaggio agli 800 cc impose 155,5 kg per i 5 cilindri, e la Honda uscì con il 4 cilindri oltre ai 21 litri attuali.
Tutti queste date e dati si trovano facilmente qui http://it.wikipedia.org/wiki/MotoGP
Ora allo stato attuale delle cose, passare a 1000 cc e rimanere sempre con 21 litri, è una sfida intrinseca al campionato . Chi sarà capace di superare in prestazioni le vecchie 800? Ovviamente con i 1000 cc in assetto da gara. Chi avrà le capacità per impiegare o attingere esperienze per abbassare i consumi ? I tempi dimostrati dalla 1000 cc durante i vari test dimostrano che hanno nel gas più di mezzo secondo rispetto alle 800. Ma esiste un dubbio, con che setting di centralina hanno girato? Quanot consumavano veramente ?
Settate solo per le prestazioni pure ? O in assetto da gara? Cioè con i consumi già livellati?. Nessuno lo sa, già nei test di Brno 2011 per le 1000 cc, esisteva questo dubbio, tutti si nascondono? probabilmente si, compresa la Ducati anche a Valencia fine 2011.
Ricordo che tempi addietro l’ing Preziosi parlava di un futuro desmo non 1000 cc , ma di cilindrata più bassa adatta a sviluppare potenza senza troppo incidere neiconsumi. Cosa ha usato la Ducati?
I controllori della “Dorna”che si occupano del regolamento, al Mugello con in pista Rossi con la prima GP12 1000cc con responsabile osservatore Franco Uncini assicuravano che Rossi stava girando con una moto che non era 800, perciò in regola con il regolamento dei test. il regolamento però accetterebbe anche una 801 cc per essere considerata a norma.
Il gran capo della HRC, Nakamoto, parlando del futuro sarebbe disposto a abbassare il limite dei giri, cosi affermò in una recente intervista:
“La regola che ci obbliga ad usare un serbatoio da 21 litri è una bella sfida. Dobbiamo adattare noi stessi e con l’esperienza che abbiamo maturato in MotoGP convertiremo le nuove tecnologie per la produzione stradale futura. Sia in Honda che in Repsol siamo coscienti di quanto dobbiamo lavorare assieme al settore produzione, difatti nella RC213V ci saranno molti aspetti tecnologici presi da alcuni modelli Honda stradali” Commenta il vice.
“Se quest’anno abbiamo concentrato lo sviluppo nella ricerca delle performance, ora dobbiamo pensare molto più al consumo e alle emissioni, riducendo entrambe al minimo possibile, le nuove regole 2012 ci offrono una sfida interessante, stessa capacità di carburante ma più potenza e cilindrata maggiore. La chiave sta non nel cercare la massima potenza ma nel trovare il giusto compromesso fra consumo e performance.” Conclude Nakamoto
In previsione del 2013 ci sarà invece una centralina unica con un blocco dei giri massimi ed un risparmio sulla carta, dello sviluppo sui motori, secondo le parole di Don Carmelo quando parla delle CRT e del perché si e’ arrivati a tarpare le ali a i motori 1000 cc.
Ezpeleta in una recente intervista dove spiega i piani futuri della CRT , aggiungeva l’obiettivo di bloccare i costi che sono aumentati enormemente per la gestione delle moto ufficiali e non, parlando di leasing arrivati a superare i 3 milioni a stagione, senza la proprietà del mezzo.
Qui entra la CRT.
Soluzione per fermare i costruttori alla scalata dei costi ? Da come si è sviluppata la cosa e dalle parole di Carmelo Ezpeleta, apparentemente si.
Già dal GP di Laguna Seca 2011, Don Carmelo parlava di litri in più da dare alle CRT, vista la loro “supposta” inferiorità tecnica, e lasciando aperto il regolamento 2012 a qualsiasi modifica per il prossimo anno.
In pratica Ezpeleta farà qualsiasi cosa per rendere competitive le CRT in confronto ai prototipi attuali, compreso dare la possibilità a quelle CRT che non rientreranno nel 107% del miglior tempo di qualifica per poter essere qualificate per la gara, udite udite, di poter usare anche il warm up per rientrare in gara se la mattina della gara arrivassero comunque al fatidico 107% .
Altro piccolo dubbio sul 2012 sono le gomme.
Gli ultimi test di Valencia hanno evidenziato che la coppia attuale dei futuri 1000 cc, va già oltre i limiti delle Bridgestone. Tutti, compreso la Ducati non riescono a mettere a terra tutta la potenza sprigionata dai 1000 cc.
Oltre a evidenziare problemi telaistici sulle moto giapponesi, dove Stoner lamenta che ancora non hanno ben risolto i problemi legati a del chattering anteriore e posteriore in frenata. Anche se il canguro con queste “lamentele”, ha dato decimi pesanti a i rivali più vicini. Anche gli altri evidenziano uno scivolamento dei pneumatici in accelerazione. Dovranno risolvere anche questo problema, settando la moto in modo che non strappi le gomme? o la Bridgestone ci mettera una pezza?
Mi aspetto che a Sepang ci saranno nuove gomme per tutti, in termini di durata, sempre auspicando che arriveranno le carcasse più morbide, imputate oltre tutto di un ulteriore problema aggiunto alla competitività della casa italiana già da metà campionato 2011, da Guareschi, ed ora avvallato anche da le ultime dichiarazioni di Carlos Checa, sulla difficoltà di gestione delle Gomme giapponesi oltre che da Rossi sul problema di riscaldare l’anteriore e ammessa da Preziosi in cerca anche di questa soluzione.
Bisognerà aspettare l’ultimo giorno dei prossimi test di Sepang per poter avere almeno un parametro per poter giudicare l’attuale stato delle potenze messe in campo.
Ultimo giorno solitamente dedicato a dei long run in assetto da GARA, con centraline settate per poter finire la gara in termini di consumi, e supponendo che abbiano risolto i problemi attuali di consumo delle gomme con i nuovi motori.
La classifica di quel giorno, supponendo che le cose vadano come prevedo, si avrà bene o male, una visione di cosa aspettarci per la prima parte del campionato.
Avendo ora la libertà di testare con i piloti ufficiali le case avranno modo di recuperare le prestazioni in confronto alla concorrenza.
Però poi che succederà ? Costretti a fare maggiori test liberi per trovare delle soluzioni, saranno costrette a investire ancor più in sviluppo ?.
Non mi sembra la strada per abbattere i costi, apparentemente ma solo quella di abbassare i tempi a costo di un intervento di Ezpeleta che lo saprà di sicuro e validerà ancor più i programmi per la CRT ? Sara’ una trappola?
Altri dubbi nell’aria: sarà capace Lorenzo con le sue direttive insieme a quelle di Spies e Dovi, di rendere competitiva la nuova 1000 cc a livello telaistico, dopo che nel 2011 tornò al telaio ex Rossi 2010 , dopo che a Sepang 2011 e Valencia test 2010 deliberò delle modifiche annullate poi durante il campionato 2011? Meno male che Forcada c’è a mettere le cose a posto per làex campione del mondo.
Potrà la Yamaha fare sforzi rilevanti di investimenti sulla 1000 cc alla ricerca della potenza necessari aper ocntrastare il dominio delle HRC , visto la perdita anche dell’ultimo sponsor di classe la Petronas alla scadenza del suo contratto ?.
Potrà la Ducati tornare ai livelli degli anni passati, partendo ora da una base completamente nuova e tutta da scoprire nella sua resa? Rimarrà solo il sistema Desmo come disse don FilippoPreziosi o ci sarà dell’altro in pentola ?
Potrà la NRC mantenere il comando virtuale della supremazia 2011 con questi cambiamenti?
Buon “2012″
Manziana
Tanta carne al fuoco…..Ezpeleta crede che le CRT saranno le nuove motogp, ma bisogna vedere chi altro crederà a questa iniziativa….
Davvero si dice che abbiano fatto girare un 801???
Smeriglio il discorso del 801 era riferito alla polemica iniziata da motocuatro su fatto che la ducati stesse gurando con la 800 insieme a rossi(cosa proibita) invece che con una moto da 1000cc.
Il regolamento per le mille con il permesso di 8 giornate di test del 2011 aveva delle lacune parlando in pratica che le suddette mille non fossero di cilindrata inferiore agli 800.
essendo la prima gp12 di fattezze simili alla 800 gli spagnoli sollevarono il dubbio sulla legalità di suddetta moto, in pratica sospettavano che rossi stesse collaudando la 800 sotto mentite spoglie dopo il debutto della gp12 fecero la gp11.1 uguale come disegno a parte la cilindrata del motore, da li i sospetti. Piu di una persona pensò che il primo test della gp12 a jerez dove la ducati si rese conto della notevole differenza con i tempi di stoner con la 213 1000 in effetti non fosse di cilindrata piena 1000.
ricordando le parole di preziosi che l’ideale sarebbe per loro una cilindrata di 900 930 cc il sospetto esiste tuttora che la ducati non fosse 1000cc
Buonasera buonasera!
A me fa una tristezza pensare ad un 2012 senza il Sic…
Chissà che bel campionato avrebbe potuto fare!