Un inizio con i fiocchi per il rientrante Kimi Raikkonen. Anche se i tempi, soprattutto nella prima giornata di prove collettive, hanno un valore praticamente nulla con tutti i team impegnati a “conoscere” letteralmente il comportamento in pista delle loro nuove creature, il finlandese neo-acquisto della Lotus ha messo in riga tutti rimanendo in prima posizione per tutta la durata del turno. Un risultato quindi positivo, che conferma l’effettiva rapidità di adattamento dell’iridato 2007 alle nuove regole e, soprattutto, pneumatici Pirelli. Gli altri Top-Team invece si sono limitati ad accumulare chilometri assolutamente non considerando il cronometro. Tra queste anche la Ferrari condotta da Felipe Massa, rimaste per tutto il tempo nelle retrovie.

Gli spunti interessanti comunque non sono mancati neppure in questo primo sprazzo di 2011. Jenson Button è sceso in pista con una nuova ed interessante soluzione degli scarichi. Un particolare condotto carenato studiato appositamente per condurre i gas roventi non verso l’ala superiore posteriore, come si pensava in un primo momento, ma nello spazio tra la paratia laterale dell’alettone posteriore e la gomma. Una nuova area allo studio di tecnici ed ingegneri, convinti dell’immenso potenziale che questo inedito sistema di soffiaggio possiede.

Accurati studi nella galleria del vento infatti mostrano un recupero di carico aerodinamico con tale soluzione, merce rare e preziosi per tutti i team di F1 alla disperata ricerca di downforce dopo il divieto della FIA agli scarichi soffiati incanalati nel diffusore posteriore. Per adesso solo la Mclaren ha attuato questo concetto, ma anche la Ferrari sembra seguire la stessa identica strada. I tecnici del cavallino cercano in tutti i modi di nascondere le parti interessate con dei grembiulini in materiale ignifugo perfetti per evitare occhi indiscreti, ma l’impressione è che anche gli uomini in rosso abbiano scoperto il potenziali dei gas di scarico sparati tra ala e gomma. Per adesso tutto rientra nel rigido regolamento e non ci dovrebbero essere reclami o bocciature da parte del presente Charlie Whiting, almeno finché non arriveranno le prime esasperazione aerodinamiche.   

Riccardo Cangini

Momento molto delicato per la gloriosa Williams. Dopo un 2011 letteralmente disastroso, la squadra di Grove cerca di presentarsi al via di questo mondiale sotto una veste nuova. La responsabilità tecnica è passata nella mani di Mark Gillan e l’ex McLaren Mike Coughlan (famoso per la questione spy story), prendendo il posto di Sam Michaels, entrato nell’organico Mclaren e Patrick Head, ritiratosi dall’attività della Formula uno. Una vera rivoluzione nei piani alti, con la speranza di aprire un ciclo, se non vittorioso, ma almeno positivo.

Novità anche per quanto riguarda la coppia di piloti, con il confermato Pastor Maldonado affiancato sempre da un brasiliano ma di nome Bruno Senna. Un vero e proprio ritorno al passato, visto che da quest’anno la Williams utilizzerà i celebri propulsori Renault, ricreando una leggendaria accoppiata. A contrasto di tutte queste novità, la nuova FW34 non si discosta molto dalla sua antenata. Mutato per motivi regolamentari il musetto, munito del famoso scalino, troviamo una pinna del cofano molto più accentuata rispetto alle altre monoposto finora presentate. Rivisitazione del disegno delle pance, ora più rastremate soprattutto verso il retotreno.

“La prima cosa da dire guardando oggi alla Williams F1 è che ci apprestiamo ad affrontare una nuova partenza. Abbiamo una nuova monoposto, una nuova formazione di piloti, un nuovo motore e tante novità nello staff. Inoltre si sono aggiunti diversi partner negli ultimi mesi” esordisce Sir. Frank Williams: “Ci sentiamo forti e pronti per questa nuova battaglia” Fiducioso anche il nuovo acquisto Bruno: “Sono molto eccitato all’idea di iniziare i test di Jerez con la Williams. E’ la prima volta che posso completare un programma di test pre-campionato. Non  vedo l’ora di cominciare”

Riccardo Cangini

Dopo l’attesa Red Bull, anche la sorella minore Toro Rosso è stata svelata al pubblico, con tanto di nuova monoposto e coppia piloti. La STR7 sposa anche lei il concetto del gradino sul muso, evitando però il netto “taglio” presente invece nella RB8 che nella Ferrari F2012. La parte però più interessante è senza dubbio il retrotreno. La vettura affina il concetto del doppio fondo iniziato nel 2011, con un marciapiede piuttosto ampio molto simile a quello adottato dalla Force india.

Ingegnosa la scelta di occupare il minor spazio possibile, rastremando le fiancare e spostando i radiatori dell’olio verso la coda della monoposto, alla radice del cofano motore. Curiosa la scelta di allungare le dimensioni del cambio, tutto per estremizzare ulteriormente il concetto degli assetti picchiati introdotto da Adrian Newey la passata stagione. Gli scarichi invece sono posizionati nella parte conclusiva delle pance, senza però presentare particolari innovazioni. Particolare disegno dell’airbox, con la presa principale integrata con una più piccola al di sotto.

“La STR7 è la terza monoposto disegnata, fabbricata ed assemblata completamente dalla Toro Rosso. Abbiamo investito tanto per migliorare la nostra infrastruttura e spero che i risultati si potranno vedere in questa stagione“. Dice il Team Principal Franz Tost: “L’anno scorso ci siamo piazzati ottavi nel Mondiale Costruttori e quest’anno speriamo di riuscire a fare meglio, chiudendo quindi settimi o meglio”

Riccardo Cangini

Riprendiamo la carrellata delle moto che parteciperanno al Mondiale SBK 2012 in vista del primo appuntamento in Australia di fine mese. Dopo aver parlato di Honda, Suzuki e BMW, parliamo oggi della Verdona di Akashi, la Kawasaki. Marchio leggendario della storia motociclistica internazionale, è stato rivoluzionario negli anni 70 e 80, ha stravolto sempre tutti con motori esagerati e moto dal carattere “difficile”.

Una delle moto più belle mai vendute è stata probabilmente la ZX7-R (è nella mia top 3 insieme alla 916/998 e VTR SP1/2) che incarna perfettamente la filosofia della casa giapponese: avantreno granitico, gran motore ma con una tendenza all’irrequietezza fuori dal comune (ricordo bene un test su una ZX7-R SBK che non andava dritta nemmeno in rettilineo).

Nel corso degli anni le cose non sono cambiate affatto, e quando la SBK ha aperto le porte alle 1000 4 cilindri, la verdona si è presentata con una moto delle sue: la prima ZX10-R era tutto muscoli e niente cervello, il motore di serie più potente mai costruito (fino all’epoca) e una ciclistica che imbarazzava e metteva in difficoltà fior di piloti.

La 1000 ha poi subito diverse evoluzioni, e dal 2011 sembra sia stata civilizzata e resa un pochino più docile ma non ancora perfetta e tendente a far soffrire molto le coperture. La prova l’abbiamo avuta con le prestazioni di Sykes in qualifica e a volte anche in gara, ma spesso e volentieri la Kawasaki ha fatto tirare i remi in barca ai piloti per evitare brutte cadute.

La Kawasaki 2012 SBK però si presenta decisamente rinnovata: innanzitutto, come Honda, hanno montato il Ride by Wire con controlli di trazione più sofisticati (concessione in deroga al regolamento perché la moto di serie non li ha), in più sono state apportate modifiche al forcellone che si impernea al telaio a quote differenti per favorire la trazione.

La novità fondamentale sarà la gestione in pista: le moto non saranno più seguite dalla struttura di Paul Bird ma passeranno al  Team Provec, compagine spagnola che ha fatto volare le verdone in Supersport.

Le Kawasaki in pista saranno 4: due gestite dal team ufficiale con Joan Lascorz e Tom Sykes e due gestite dal Team Pedercini con Leandro Marcado e David Salom.

Forse alla Kawasaki manca un vero top rider perché se Lascorz è effettivamente un talento, deve ancora maturare molto per rimanere al vertice in SBK. Sykes, pur avendo velocità ed esperienza, manca molto di costanza e non è ancora molto avezzo allo sviluppo della moto.

Le moto sono già scese in pista ad Almeria nella scorsa settimana e sembrano “nate bene”; speriamo davvero di rivedere un po di verde nel gruppetto dei primi.

Partire da un progetto più che vincente conferisce sempre un certo vantaggio. Lo sa la Ferrari capace di dominare per ben cinque anni semplicemente evolvendo lo stesso progetto, lo sa la Red Bull in grado di diventare attualmente il team più forte ed atteso del circus. Dopo un 2011 praticamente perfetto, la struttura austriaca è riuscita a presentare la nuova RB8 in tempo per i primi test stagionali, canalizzando l’attenzione globale su un progetto nato non sotto l’insegna della rivoluzione ma evoluzione. Squadra che vince non si cambia un detto perfettamente rispetto da Adrian Newey. Il geniale progettista affina ancora di più una già fantastica vettura, portandola dentro i nuovi limiti regolamentari e preparando nuove sorprese.

Anche i campioni del mondo utilizzando la versione del muso con scalino, ma a dispetto degli avversari la variazione di altezza è molto armonica e, soprattutto, vi è una inedita presa d’aria proprio all’altezza dello scalino. Un modo per portare altra aria al propulsore oppure un inedito gioco di flussi seguendo lo stesso lavoro che portò l’introduzione dell’F-Duct in casa Mclaren? Estrema attenzione nelle dimensioni del corpo vettura, con fiancate e retotreno ancora più rastremato rispetto a quanto già visto nel 2011. Gli spazi per le parti meccaniche sono state ancora di più diminuite, a favore di un intricato sistema di flussi aerodinamici. Gli scarichi, tornati visibile per volere del regolamento, paiono essere indirizzati verso l’ala intermedia, anche se quasi certamente nei giorni successivi verranno provate diverse soluzioni.

“Abbiamo raggiunto il nostro obiettivo di essere pronti per il primo test della stagione, nel quale credo che ci presenteremo subito in grande forma” ha esordito Christian Horner: “Ci approcciamo nelle condizioni ideali alla nuova stagione, ma in Formula 1 non ci sono mai certezze. Certamente non vogliamo commettere l’errore di sottovalutare il valore dei nostri avversari, ma sicuramente entriamo nel campionato 2012 con la voglia di tenere nella nostra bacheca entrambi i trofei in pali” Lo stesso bi-campione del mondo in carica Sebastian Vettel predica la calma: “Ovviamente speriamo di avere ancora la monoposto migliore, ma sappiamo che non sarà facile. Le vetture mi sembrano tutte abbastanza simili, quindi credo i distacchi saranno minori rispetto al passato” Stesse parole di un anno fa, prima di un mondiale dominate dalle tinte del toro. La storia si ripeterà?

Riccardo Cangini

Anche in casa Sauber non ci sono state fughe in avanti con soluzioni che fanno spettacolo, si è ovviato la problema del muso con uno scalino molto evidente con due piccole carene molto simile alla Ferrari. Per il resto un grande lavoro di affinamento delle fiancate che sono state ridotte in funzione delle masse radianti Ferrari che non sono proprio piccolissime, ma sono state abbassate moltissimo nella zona posteriore lasciando molto spazio per l’aria che deve raggiungere l’ala posteriore. Il concetto che ha mosso la mente dei progettisti Sauber è stato quello che si doveva partire da cio che di buono c’era sulla vettura dell’anno scorso per correggerne i difetti principalmente concentrati nella zona posteriore.

Dopo Caterham, Force India e Ferrari, anche la Lotus si presenta al via della stagione 2012 con l’ormai caratteristico “scalino” nel muso, aggiungendosi alla sempre più corposa lista delle squadre intenzionate a tenere tutta la parte anteriore della monoposto alta nonostante un scomodo limite imposto dalla Federazione. Rispetto però alla F2012, tale soluzione appare meno estrema così come l’intero progetto, continuando la linea iniziata dalla monoposto dell’anno scorso. Più che rivoluzionare l’E20 preferisci perfezionare quanto già fatto dai tecnici di Enstone, nascondendo le più grandi innovazioni tecniche e preferendo mantenere un basso profilo almeno sino ai primi test stagionali.

La nuova arma di Kimi Raikkonen effettivamente non stupisce, anche se in questi mesi vi è stato un attento lavoro aerodinamico. Pulizia nella parte iniziale con i bracci inferiori delle sospensioni infulcrati a metà portamozzo, così come attentamente studiate le prese dei freni ormai divenute delle vere e proprie appendici aerodinamiche. Le pance mantengono la stessa linea della R31, salvo restringere molto di più nel finale in modo da canalizzare al meglio i flussi verso alettone e diffusore. Gli scarichi, tornati scoperti causa volere del regolamento, sono radenti al cofano motore ad indicare una posizione strategica così da sfruttare al meglio gli effetti dei preziosi gas caldi di scarico. Rifatto il cambio, più piccolo e snello, confermate le sospensioni posteriore pull-rod in stile Red Bull.

Ma stando a quanto afferma Eric Boullier i veri segreti di questa nuova E20 devono essere ancora svelati, visto che l’obbiettivo è quello di: “Riproporci come team di vertice, confermandoci come tale il più a lungo possibile. Questo sarebbe importante anche per mantenere viva la passione di tutte le persone che lavorano con noi. L’unica paura è quella di incappare in qualche difficoltà inattesa che possa rallentare questo processo” Altrettanto fiducioso l’atteso rientrante Raikkonen: “Penso che questi ragazzi sappiano come costruire una buona vettura. Sono circondato da persone capaci, che hanno dato il massimo per tutto l’inverno, quindi siamo speranzosi di poter raggiungere dei buoni risultati. se hai una monoposto competitiva è tutto più facile, al contrario di come lo sarebbe con una vettura mediocre. Inoltre devo dire di essere abbastanza contento di come è andato il test di due settimane fa, perchè mi sono trovato subito a mio agio. Non ci resta che aspettare, anche se per ora sono contento di come stanno andando le cose“. Vedremo se i sorrisi rimarranno anche dopo il primo confronto con gi avversari.

Riccardo Cangini

Dopo che si sono spenti i riflettori sulla Ferrari F2012, passiamo a parlare della stupefacente Force India JVM05 che è stata presentata insieme alla rossa ma sull’autodromo di Silverstone. La vettura è passata in secondo piano, ma secondo noi di Giornale Motori i tecnici Force India hanno applicato su questa vettura una serie di innovazioni aerodinamiche veramente incredibili. Se i tecnici di Maranello avevano annunciato una rossa avveneristica quelli indiani sembra che lo abbiano fatto davvero e in silenzio.

Cominciando dal muso anche la VJM05 ustilizza lo scalino anteriore, ma qui è evidente la docezza con sui si raccorda con il resto del muso, inoltre sulla punta c’è una seconda ala parallela al piano dell’alettone anteriore. Gli attacchi della sospensione sono usati come appendice per indirizzare e riordinare il flusso d’aria che viene disturbato dallo scalino che collega le due parti anteriori.

La vera sorpresa di questa vettura sono le fiancate. Piccolissime segno che le masse radianti del motore Mercedes sono le più piccole del circus, non solo  nelle dimensioni ma soprattutto sono arrotondate e rastremate nella parte inferiore da lasciare completamente scoperto il piano del fondo piatto. Sicuramente una soluzione che agevolerà la penetrazione aerodinamica ma che va verificato per il flusso d’aria che potrebbe anche viaggiare in modo disordinato verso l’esterno della fiancata. Forse usare uno schermo più lungo o una piccola appendice sul bordo del fondo piatto avrebbe giovato. 

Posteriormente non si notano cose particolari, sugli scarichi sono stati particolarmente conservativi ma hanno aggiunto un piccolissimo alettone nella parte centrale dell’ala posteriore.

A volerla giudicare possiamo sicuramente dire che la vettura è piena di spunti interessanti e considerando che la Force India era una una di quelle vetture che si trovavano a proprio agio sui curvoni veloci e sui tracciati dalle velocità media più alte questa nuova monoposto va sicuramente ancora in quella direzione.  Questa VJM05 sara sicuramente più competitiva e se la casa madre Mercedes non si da da fare potrebbe anche darle fastidio, sempre che la gestione sportiva faccia il definitivo salto di qualità vero problema della squadra indiana nella passata stagione.

Le innovative forme della F2012 hanno certamente colto nel segno. I tifosi sperano che questo progetto sia in grado davvero di riportare i due titoli iridati a Maranello, confidando nella scelte estreme prese dai tecnici inglesi (e non solo) seguiti e coordinati da Pat Fry. Ma questa inedita monoposto è davvero così coraggiosa come sembra? In attesa del responso della pista, si può fare un confronto tra le due “scuole di pensiero” del cavallino, semplicemente mettendo a confronto la F2012 e la 150° Italia, vettura del 2011 nata anch’essa per trionfare ma poi sonoramente sconfitta da Red Bull e Mclaren. Pur trattandosi solo di immagini, si può già intuire il grande cambiamento avvenuto nella fabbrica del cavallino, cambiando completamente filosofia costruttiva nel giro di pochi mesi.

La foto qua sopra mostra il muso e la parte frontale. Nonostante l’aspetto estetico sia decisamente a favore della versione 2011, vediamo chiaramente che anche la F2012 mantiene altissima tutta la parte anteriore, non mutando quindi il fine ultimo di questa soluzione: portare quanta più aria possibile sul fondo e nella parte posteriore della vettura. Lo “scalino” è stato aggiunto per rispettare i nuovi limiti voluti dalla Federazione, ma il fine ultimo non muta rispetto al progetto di un anno fa. Le similitudine però si concludono qui. Le pance sono state allargate e maggiormente incavate, completamente differenti rispetto a quelle della 150° Italia, tozze e raccolte. Spicca poi l’utilizzo dei famosi “coni carenati” come un ulteriore appendici aerodinamica, da aggiungersi ai già presenti deviatori di flusso. Entrando nei particolari poi troviamo una diversa posizione dei freni, degli specchietti (ad indicare anche una posizione di guida leggermente più sdraiata) e soprattutto un airscope di derivazione Mclaren. Nel 2011 la Ferrari presentava il classico disegno ad un foro, mentre quest’anno vi sono ben tre fori, uno triangolare e due più piccoli sui lati, esattamente gli stessi utilizzati nella Mclaren MP4/26 (nata anch’essa grazie al lavoro di Pat Fray)

Passiamo poi all’analisi del corpo intero, in grado di far scoprire altre grandi differenze. La F2102 è leggermente meno lunga, soprattutto per quanto riguarda il discusso muso. La forma poi delle fiancate differisce completamente, con un disegno più particolare e meno filante a conferma del grande lavoro fatto dai tecnici in questo settore. Si è deciso infatti di rendere più larga la parte conclusiva della scossa, sia a causa del divieto di affogare gli scarichi tra sospensioni e plancia, sia per via delle sospensioni pull-road invece che push-road. Questo comporta un completo cambio di spazi e soprattutto flussi, creando un “canale” ben visibile in questa foto e completamente assente nel modello vecchio. Quasi sicuramente tale soluzione serve per indirizzare i gas caldi degli scarichi verso diffusore ed alettone posteriore, in modo da sfruttare almeno una parte dell’effetto che si otteneva utilizzando gli “scarichi soffiati”. In questo caso quindi di uguaglianze tra i due modelli praticamente non ve ne sono, visto che tutto lo studio sui flussi è stato completamente rivoluzionato, portando ad una vettura leggermente più corta ma allo stesso tempo arretrata.

Un taglio deciso e netto con il recente passato, sottolineato da quest’ultima comparazione. Da questa angolazione si nota un corpo vettura scavato e meno lineare, l’esatto opposto del 2011. Un modo per indirizzare al meglio i flussi nel diffusore e fondo vettura, aumentando il più possibile il vitale dowforce. L’adozione delle sospensioni pull-road ha chiesto una completa revisione di tutta la parte finale. In questo caso però il lavoro di sviluppo non è ancora finito visto che, nei prossimi test collettivi, la Ferrari proverà vari soluzioni aerodinamiche alla ricerca del maggior carico aerodinamico possibile. Si trattano quindi di due realtà distinte e differenti, nate entrambe sotto l’insegna del cavallino ma distantissime per concetti e costruzione. Riuscirà la nuova creatura a ridare sorrisi e trofei al team italiano? Per adesso le promesse sono state mantenute ma la pista ancora non ha dato il suo primo giudizio. E soprattutto mancano ancora le risposte degli avversari diretti, in primis i campioni in carica della Red Bull. Le basi per un campionato incerto e  combattuto, per adesso, vi sono tutte.  

Riccardo Cangini

Una formula 1 è principalmente una vettura che ha come unica funzione quella di vincere, quindi essere bella non è nelle sue principali aspirazioni come del suo progettista. Se guardiamo la F2012 che la Ferrari ha presentato nonostante le controverse condisioni climatiche in cui versa il nord Italia, la sua bruttezza, se così si può dire, risiede tutta nel suo muso. In effetti anche i progettisti della rossa hanno interpretato la nuova norma sulla posizione del muso con l’antiestetico scalino. Ma continuando con l’osservazione della restante parte della rossa, si nota un certo conformismo e una certa pulizia con qualche ottimo spunto nella zona posteriore soprattutto sulla posizione degli scarichi. Analiziamo nel dettaglio per quanto possibile dalle foto messe a disposizione le soluzioni tecniche che hanno adottato i progettisti di Maranello. Un modo per indirizzare i lettori a scoprire cose che magari non avrebbero notato dalle  poche foto che la Ferrari ha presentato.

Muso: Da quello che si è capito dopo aver visto la Caterham e la Mclaren, sulla interpretazione della nuova regola del muso più basso ci sono due scuole di pensiero. Muso basso con scalino, o muso tradizionale senza scalino. La Ferrari è andata nella prima direzione. Ma al di la del semplice gusto estetico quello che lascia un po perplessi e proprio la spigolosità eccessiva della zona dello scalino. Prendendo come esempio la Caterham bisogna dire che forse  si poteva rendere più sinuosa la zona anteriore con un canale centrale usando gli attachi delle sospensioni come accenno di deflettore per il flusso centrale limitando l’interferenza che lo scalino avrebbe con il flusso di aria che avviva ad investirlo. Il rovescio della medaglia potrebbe essere quella di creare in vortice di aria nella immediata zona dello scalino come avviene per le vetture stradali alla base del parabrezza, per creare uin picco di pressione proprio in quella parte con vantaggi superiori rispetto al difetto del distacco della vena fluida sul piano davanti al casco del pilota. Staremo a vedere come andrà in pista e sopratutto siamo curiosi di capire come potrebbe comportarsi con un’altra vettura in scia.

Fiancate: In questa zona si era parlato di un paio di ali che anticipavano la fiancata per indirizzare e ottimizzare il flusso d’aria, invece guardando la vista dall’alto  l’attacco delle fiancate si sposta in avanti nella zona più esterna, fungendo appunto da appendice per l’indirizzo del flusso d’aria sulla parte superiore della fiancata arcuata verso l’alto.  Le prese d’aria sono piuttosto grandi segno che le masse radianti Ferrari necessitano una quantita di aria maggiore per il raffreddamento. La parte laterale è stata rastremata nella zona inferiore e posteriore fino a stringere sullo scivolo molto di più che nella vettura 2011. In sostanza un grosso lavoro di affinamento e di perfezionamento di qualche criticità riscontrata sulla vettura dell’anno scorso

Posteriore: A parte la zona coperta dello scivolo dove si presume ci siano delle grosse novità,  molto originale è la posizione degli scarichi che hanno un andamento verso l’esterno della vettura in prossimità delle gomme posteriori,creando una sorta di sigillo termico per il flusso d’aria che arriva sulla fiancata e viene così accelerato verso l’ala posteriore. Una soluzione che ci sentiamo di dire, sbilanciandoci sarà imitata durante la stagione.

Alla prima impressione la F2012 appare più filante più affinata che la F150Th, che ricordiamolo non aveva solo problemi aerodinamici ma uno dei problemi cronici che non si può vedere dalle foto è il lavoro fatto sulla cinematica delle sospensioni per permettere alle gomme Pirelli di lavorare nelle condizioni migliori vero tallone di Achille della vettura del 2011. Riguardo alla bruttezza del muso…ci sentiamo di dire:  è vero che la  finzione non è estetica ma è anche vero che una cosa bella non può non funzionare bene!…C’è da preoccuparsi guradando al lavoro del team di Woking in attesa di vedere la Redbull.

Anche l’ultimo tassello nella griglia di partenza è stato riempito. La HRT, piccola squadra spagnola alle prese con un importante cambio di logistica nonostante i pochissimi fondi a disposizione, ha annunciato il nome del pilota che andrà ad affiancare il già confermato Pedro De la Rosa. Si tratta di Narain Karthikeyan, già nel 2011 presente in F1 proprio a bordo della monoposto spagnolo ed in grado, attraverso il suo ricco sponsor TATA, di riprendersi quel sedili perso causa volere Red Bull. A metà della scorsa stagione infatti Daniel Ricciardo, spinto dal noto brand austriaco, riuscì ad assicurarsi un posto nella massima serie proprio a discapito dell’indiano.

Eppure, nonostante prestazioni non eccelse, Narain è riuscito a ritornare e continuare la sua avventura nell’elitario mondo della Formula uno: “Ho dovuto lavorare duramente per rendere possibile tutto questo, ma sono assolutamente esaltato all’idea di far parte della HRT anche nel 2012. Sono rimasto colpito dalle nostre prestazioni in occasione del Gp dell’India e quindi speravo di poter costruire qualcosa per il 2012 sulla base di quel risultato” ha detto Karthikeyan. Non si può nascondere però la cospicua dote che porterà nella casse del team, con un cifra che si aggira verso gli otto milioni di euro.

Il nuovo team principal Luis Perez-Sala sorride: “Sono contento che Narain sarà con noi anche nel 2012, perchè contribuisce a portare continuità e stabilità. Abbiamo delle alte aspettative su di lui. Lo scorso anno non ha visto il traguardo in una sola occasione, mostrando anche delle buone prestazioni nelle sue otto uscite“. Per il nostro Vitantonio Liuzzi, nonostante un contratto valevole anche per quest’annata, non vi sarà nessun status ufficiale. La HRT comunque sembra intenzionata a continuare la collaborazione con l’italiano, utilizzandolo però come terza guida. Per quanto riguarda la presentazione della nuova vettura ancora tutto tace. E il tempo comincia a stringersi sempre più.  

Riccardo Cangini 

Aveva ragione Stefano Domenicali. La nuova monoposto del cavallino è davvero “bruttina”, proprio come l’aveva descritta il team-principal del cavallino, auspicando però ad una notevole competitività in pista. Il destino della F2012, questo il nome ufficiale, è ovviamente lo stesso degli anni scorsi: riportare a Maranello i due titoli iridati. Missione fallita all’ultimo per la F10, completamente mancata per la 150° Italia. Ecco spiegato il taglio netto con il passato, non solo tramite l’arrivo di una consistente truppa di ingegneri inglesi capitanati da Pat Fry, ma soprattutto l’introduzione di concetti estremi su questa monoposto, rispettando le varie indiscrezioni trapelate i giorni scorsi. La F2012 è certamente una vettura contraddistinta dal limite regolamentare, completamente focalizzata alla ricerca del carico aerodinamico.

Innanzitutto il vistoso scalino nel muso, antiestetico e vincolato dal regolamento FIA. I tecnici di Maranello hanno seguito la stessa strada della Caterham, preferendo tenere la parte anteriore alta così da convogliare la maggior quantità di aria sul fondo e nel retrotreno. SI aggiunge un accuratissimo studio nella zona dell’abitacolo, con la presenza dei noti “coni carenati”. Rispetto alle previsioni le dimensioni sono molto più ridotte, ma il concetto non cambia. Le strutture obbligatorie per il superamento del crash test laterale sono state carenate e raccordate alle pance, così da creare due nuovi profili alari in grado, assieme ai deviatori di flusso, di creare un potente canalizzatore indirizzato verso un posteriore rastremato il più possibile.

Il coraggio agli uomini in rosso non è mancato di certo. Cambiare in tempi così rapidi la filosofia costruttiva non deve essere stato semplice, ma il risultato finale rispetta appieno quanto cercato: ”E’ una monoposto molto diversa rispetto a quelle degli ultimi 2 anni” conferma Fernando Alonso “Comincio la terza stagione con Ferrari con la solita voglia di vincere. Vogliamo un Rossa vincente. Ci aspettano 2 mesi di preparazione molto intensa prima del Gp d’Australia che aprirà la stagione. Dobbiamo essere sempre ottimisti e fiduciosi e cercare di ottenere il massimo per il Mondiale piloti e costruttori. Ci aspetta una stagione lunga, con un lavoro intenso. La voglia è sempre quella di lottare per il titolo, fare delle vittorie ed essere sempre in lotta fino alla fine sia nel mondiale Costruttori che in quello piloti. Dobbiamo essere tutti uniti“. Appuntamento ai primi test collettivi per l’atteso responso della pista.

Riccardo Cangini